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• 1、申论范文：继共享单车之后，共享汽车能走多远
• 2、207家平台有81家失踪，网约车市场泡沫初现
• 3、共享单车的「大溃败」
• 4、前几年比较火的共享汽车，为什么现在几乎销声匿迹了？

申论范文：继共享单车之后，共享汽车能走多远 (一)

最佳答案以下文章仅供参考，建议反复阅读内化为自己的知识储备，多加运用：

继网约车、共享单车之后，共享汽车成为共享出行领域新的热点。环球车享(EVCARD)、途歌(TOGO)、CAR2GO、小二租车、宝驾出行……有业内人士预测，2018年将是共享汽车迎来破局的一年。(1月30日 中国青年报)

自2016年共享单车横空出世，全国各地相继刮起了一阵单车“旋风”。而在各大运营商攻城略地的狂欢下，单车市场也逐渐趋近饱和，迎来了2017年下半年的“大幅降温”。于是，不少企业开始转移阵地，寻找下一个风口，共享汽车应运而生。但是，相较于单车，共享汽车模式更为复杂，鉴于之前的共享单车的“乱局从生”，此次共享汽车之风又能持续多久

从市场需求的角度看，之前的共享单车之所以能成功，是因为它满足了市民“城市最后一公里”的出行需求，有效解决了近距离出行问题，而对于共享汽车而言，我们却很难在实际出行中找到它的用途，或者说它在同类产品中缺乏竞争力。因为在城市远距离的问题上，网约车、出租车以及地铁等已经能够满足我们需求，而在国内的长途上则有火车、高铁以及飞机。正所谓，有需求才有市场，共享汽车若只复制“单车”的模式而没有显示出其独特的优势与功能，那么笔者认为，首先其存在的价值就会受到质疑。

其次，从使用者角度看，共享汽车对驾驶员的要求也更高。共享汽车不同于自行车，需要对使用者的驾驶证等证件进行资质审核，很多年轻群体因为没有驾驶证无法使用，不少老年群体也因为年龄、身体等原因不能去用，那么这样就限制了共享汽车的用户群体，让共享汽车只能成为“小众化”产品。

再者，从成本上考虑，共享汽车也面临难以维持的问题。不同于成本几百元的自行车，一辆共享汽车动辄就是10万，而且，受制于相关的指标与政策的规定，还要运营方支付汽车保险、维修、停车费、人工保养等额外费用，此外，目前多数共享汽车是使用新能源汽车，所以还须考虑充电站的建设。因此，这些前期看得见的“固定成本”和实际运营中看不见的“沉默成本”，拉长了共享汽车实现盈利的周期，进而给维持运营增加了难度。

此外，从长远角度看，“共享汽车”还会带来交通拥堵等城市治理问题。像北京、上海等大城市，原本交通已经不堪重负，如果再涌入大批共享汽车，那么恐怕今后交通会更加拥堵。而且，汽车不能随停随走，还需要车主找到合适的停车位，可现在很多城市往往存在“找停车位难”的问题，这就增加了使用者 “找车位”的麻烦，很可能会滋生 “乱停车”的现象。

由此观之，在共享汽车发展过程中，怎样处理好共享汽车与公共轨道交通的对接、怎么去吸引客户，留住客户、如何实现盈利以及解决占用城市资源等问题，亟需各方智慧的解答。而笔者认为，这不仅需要企业的努力，还需要依靠政府部门的监管与规划，可谓任重而道远。

所以，作为“共享经济2.0”时代的产物，共享汽车若想走得长远，则须集结各方力量，体现出自身在新时代背景下的进步与优势，否则，只能昙花一现。

207家平台有81家失踪，网约车市场泡沫初现 (二)

最佳答案在近十年新能源汽车产业崛起的同时，作为出行市场的另一个风（疯）口，网约车市场也随之起飞。

据零壹智库统计，从2012年（也就是程维创立滴滴的年份）至2019年，中国网约车市场交易规模从13.4亿元增长至3044.1亿元，据机构普华永道预测，2020年中国网约车市场规模将达到5036亿元，约是2018年的2倍。

据近日全国网约车监管信息交互平台最新统计数据显示，截至2020年10月31日，全国共有207家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证254.5万本、车辆运输证105.9万本。各网约车平台10月份共新注册合规驾驶员4.9万人，新注册合规车辆3.5万辆。仅2020年10月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单。

乍看之下，市场看似一片繁华。但不为人知的，是背后实则尸横遍野。

网约车的风口，已经不再像从前那样疯狂。虽然充满希望，但也充满看不到头的绝望，各家各户都要更谨慎地活着。

风口还在，猪已落地

在网约车监管信息交互平台统计到的6.3亿单中，其中6.24亿单来自前8名平台，分别是滴滴出行、曹操出行、T3出行、万顺叫车、美团打车、首汽约车、享道出行、花小猪出行。

其中上线不足半年，排名最靠后的花小猪出行也达到了320万单，而作为行业龙头的滴滴出行则达到56200万单，是第二名曹操专车的33.8倍。

此外，网约车监管信息交互平台统计数据还显示，有81家网约车平台公司已全年累计180天未传输数据（其中不乏“易到”这样的早期入局平台），也就是意味着剩下的600万个订单来自剩下118家很多人并没怎么听过的网约车平台，平均每个平台10月收获50847个订单。

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从当前数据可见，与造车新势力的发展历程类似，网约车市场的也逐渐从野蛮生长的状态逐渐回归理想；同时市场向头部平台聚集的趋势也愈发明显，而且前八名中的后七位与排行首位的滴滴已然不具有可竞争性。长此下去，网约车市场将会持续维持“一超多强”的局面。

此情此景，风口上的猪都一一摔了下来，但是为何却仍然有那么多企业如此趋之若鹜呢？

事实上，虽然风口上猪少了，但是风依然强劲。出行市场仍然处于繁荣阶段，从政策到消费者都在自然而然地支持着出行市场的成长。

政策上，2016年7月颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》肯定了网约车的合法地位，同时明确提出鼓励私人小客车合乘。同年同月，国务院办公厅印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，明确网约车的合法地位；交通运输部、工业和信息化部等7部委则联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了按照高品质、差异化经营的原则，确立发展定位，有序发展网约车。

政策接连出台政策规范了网约车，确保乘客的权益、乘车安全、服务质量得到有效保障，这样才能为消费者提供更多样的选择，消费者也逐渐更可以选择网约车服务。

市场方面，据统计，截至2020年3月，我国网约车用户规模达3.62亿，占网民整体的40.1%。如前文提到的，2012年-2019年，网约车市场交易规模逐年上升。

今年4月，上海市经信委发布《上海市促进在线新经济发展行动方案（2020-2022年）》就提出，针对未来规划，上海的集约化移动出行制定了“三步走”战略，5年内将力争投放100万辆网约车运营。

2020年为普华永道预测数据

所以，风口上的风仍在吹，只是风都被强势的体量庞大的大猪给挡住了，那些弱势的小猪们才失去风力重重摔在了地上。

烧钱游戏，无底深渊

从风口上摔下来固然很痛，但是仍然难以抑制众企业对于风口上美好风景的期盼。

除了滴滴这样天生的出行企业，近几年BATM这类互联网企业以及传统车企也接连入局网约车市场，例如，美团的“美团打车”、阿里的“哈啰出行”、广汽的如祺出行，一汽的"旗妙出行"、东风的"东风出行"、上汽的"享道出行"、长城的"欧拉出行"，长安的“长安出行”……只要是在终端市场上稍微有点地位的企业，都忍不住要分一杯出行市场的羹。

在它们眼中，看不到沉没在市场底部的无名网约车平台，它们只以为是谁都能成为成为滴滴。

大环境上看，网约车的确是利好的，但仅限市场利好，并不利好企业的钱包。当它们进入这个市场，才纷纷发现，这是一个烧钱的无底巨坑。

简单来说，出行平台的美好订单数字都是钱烧出来的。无论是滴滴、快滴、优步，还是易到、美团、曹操出行、首汽、神州……没有一家没使用过打车补贴吸引用户、用接单补贴拉拢司机这样未曾杀敌先自损八百的操作。

以致于让人以为这是出行企业的必经之道，所谓小财不出大财不入。然而即使强如滴滴这般占据90%市场份额的头部企业，如今盈利已然遥遥无期。

2019年2月，滴滴程维在内部信中表示，2012-2018年，公司从未盈利，6年累计亏损390亿元。而相关统计也显示，截止2019年底，7年里滴滴累计亏损超过了五百亿，其中2018年一年就亏损110亿。在这其中，绝大部分都是因为在司机补贴方面的巨额投入而导致的亏损。据统计，成立至今，滴滴完成了整整18轮的融资，累计金额高达210亿美元。

然而，就在今年疫情中全国大面积停工停产的情况下，在Uber又是裁员又是送外卖的窘境之下，柳青5月份在CNBC的采访中却表示，滴滴的核心网约车业务已经小幅盈利，国内市场的客流量已经回归疫情前水平的60%-70%。具体盈利数据和指标却并未透露，这就难免让人思疑这是说个资本市场听的假模假式，实在难以让人信服。

滴滴如此体量仍然处于亏损，更别说那些半路出家的后来者们。

今年3月，曹操出行总经理董凯楠表示，目前曹操出行在部分城市盈利，整体来说是亏损的，现在处于投入期。近日还传出曹操出行针对淡季乘客打车享受20%的优惠补贴，平台不承担却要让司机自己承担，显然也是烧钱烧得心发慌了。前八名其他选手有多难熬就更无须赘述了。

至于那些整车厂衍生的东风出行、长安出行之流，它们给人的感觉则是另一种既视感，仿佛它们从一开始就不是为了能在出行市场赚得多么盆满钵满，只是看见别人在做就觉得自己也该烧点开发费混个存在感。

除此之外，还有类似北汽这类靠着网约车平台来撑起销量的新能源品牌，活在出行市场的美好幻梦里，一旦要在终端市场较量却没几个拿得出手的产品。

总的来说，这里有各路角色，但是唯独没有能踏实赚钱的角色。

认请形势，放弃幻想

一个月前，滴滴刚宣布国内月活用户突破4亿。过去五年，滴滴年运送乘客量超过100亿人次。

柳青在此前花小猪的媒体沟通会上曾指出：“移动出行的渗透率只有3%，未来是星辰大海，大有可为”。程维也很有自信地说道，2030年中国乃至全球共享出行的比例有机会从现在的3%增长至30%。

“星辰大海”那么美好，但有谁能最终亲眼看到？市场的确是繁荣的，但是钱包始终是干瘪的，星辰大海未可期，要想扭亏为盈，当前尚未有先驱者。

那81家近半年未上传数据的网约车平台或许还轻松点，只需老老实实不折腾等着埋进土里就好了。但是包括滴滴在内的占据市场99%份额的前八位企业可不一样，他们还要好好蹦挣一会，争取下消费市场和资本市场的关注目光。尽管中国幅员辽阔，但是此情此景要想继续依靠烧钱扩大市场显然不再是个持续可发展办法。

要想好好活下去，无论是稳坐第一的滴滴，还是位列其后的七位选手，都要努力变换思路尝试更多的商业模式，寻找新的市场增长点。

于是曹操出行上线了代驾服务、金融服务，美团也上线了代驾、跑腿、共享单车等业务，滴滴则投资了共享单车、启动了跑腿业务、入局同城货运、上线了新产品花小猪……最近推出的定制网约车更是“胆大妄为”，看这势头，不仅会给那些靠网约车卖车的车企当头一棒，而且很可能会推动给网约车市场重新订立标准。方法各异，只为求存，但不好说哪招必赢。

再之，让人不得不在意的是2018以来的市场增长瓶颈。

在8年接连的涨势下，2019年中国网约车市场整体虽然仍然维持了增长趋势，但是增长率仅有3.42%，继2018年后增长率进一步下降。中国网约车市场已然陷入瓶颈期。尽管普华永道预测，2020年中国网约车市场规模将达到5036亿元，约是2018年的2倍。但是疫情之下，将近整整一个季度的停工停产和居家隔离措施之下，不仅严重打击共享出行服务，而且更进一步增强了消费者购置私家车的愿望。

目前看来也未见什么多么强力的补贴政策去刺激共享出行经济。普华永道的预测这一次大概率是要落空，2020网约车市场能持平往年就该烧香拜佛了。

所以，奉劝那些还跃跃欲试想虎口夺食的整车厂，以及那118家默默无名挣扎中的平台们：认清形势，放弃幻想。

一个形势是，当前尽管风口仍然强劲，但是眼前局势已然落定，真正能分一杯羹的名额基本占满。其二是，当前的网约车市场瓶颈期已至，无论是头部还是尾部企业都将面临一段增长乏力的阶段，破局之道尚未明朗。

总而言之，未来两年出行市场都不是什么香软可口的好蛋糕。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

共享单车的「大溃败」 (三)

最佳答案在古埃及神话里，奥西里斯生前是一个开明的国王，死后成为冥界之王，执行人死后是否可得到永生的审判：如果心脏和羽毛一样重就说明亡灵生前品行端正；如果心脏重于正义的砝码，就说明亡灵生前是一个恶人，他的心脏就会被鳄鱼头怪兽阿姆特吃掉，那个亡灵就会遭到万劫不复的命运。

这不是一个哗众取宠的比附，而是在讲述一个显而易见的商业本质。

据说，共享单车「七彩虹」已经基本成型，留给新晋友商的颜色真的不多了。让人欣慰的是，颜色并非几大共享单车品牌唯一的区别：小橙喜欢聊情怀，小黄一言不合就出海，小白更有创意，在公关层面强行借势自来水百度.一种葫芦七兄弟各显神通战蛇精的既视感不免让人期待起他们的「大结局」。

可惜，商界鲜有动画片式的大团圆出现。

不知是出于惯性还是某些别有心机的炒作，业界一直在有意无意的将共享单车与早先的专车大战归为一类。诚然，在网约车规定出台之前，专车大战应该算是一个大团圆结局的写照：大部分参与者都得到了善终和体面的退出；普通用户也享受了一年之久的廉价专车；看似受了点委屈的资本方却也欣慰烧钱大战的戛然而止，大家终于可以心平气和的坐下来谈谈上市了。

不过，我并不认为类似于网约车式的一刀切政策会成为共享单车七兄弟的最大敌人，因为在此之前，已经有三个「经不起的拷问」等待着前仆后继的共享单车们。

「动机」是我的质疑之一。

昔日身为地产大亨的特朗普曾用这样一句话点评铁路大王范德比尔特在强行收购伊利股票时遭遇到的恶意套现：「竞争变得白热化，没人知道其残酷程度，有时你甚至无法察觉，因为在你背后正上演着见不得人的阴谋」。

如果说小橙与小黄的出发点是始于情怀，那么跟风入局的后者当中，不可避免的混杂着许多「见不得人的阴谋」。毕竟商业的本质是逐利，从经营模式上来看共享单车显然不是一个很好的选择，摩拜创始人胡玮炜曾经以一句「现在不去想如何盈利」委婉的道破个中玄机。

这个结论其实不难推演，胡玮炜在设计制造出摩拜单车前手算了一笔账，预估了一辆四年免维护的传统自行车的大致成本。后来她在《一席》演讲中坦言这并不靠谱，因为后来的摩拜单车已经不是传统意义上的自行车。

但我认为真正「不靠谱」的是：对于早早就被灰色产业链盯上的共享单车来说，四年免维护可能只是一个乌托邦式的假设。然而，各主要城市屡屡曝出摩拜与ofo遭恶意损毁的新闻似乎没能阻止他们兄弟姐妹的大胆进击。大举融资、闭门造车、开发移动应用，召开发布会宣布入局，一气呵成。

「图什么」？

这显而易见：为了在共享单车事业实现大一统的过程中分一杯羹。

不妨做一个大胆的猜想，共享单车里的路人甲乙丙们最想成为专车大战里的谁？

是滴滴吗？他们知道不可能。

是快的吗？好像也差点意思。

是Uber吗？他们惭愧一笑：对不起，我们还要点儿脸。

大黄蜂，应该是多数人期待扮演的角色。

大黄蜂何许人也？

在上一届出行大战中曾经的几个重要时间节点中，就有它的身影：

2013年底，快的打车宣布与大黄蜂签订合并协议；

2014年4月，快的打车完成C轮融资；

2014年12月，滴滴打车获得超过7亿美元的D轮融资；

2015年1月，快的打车完成6亿美元D轮融资；

2015年2月，滴滴打车快的打车宣布合并；

2015年2月之后，我们开始自发卸载掉手机里的快的打车；

在合并之前，快的与滴滴的融资节奏非常接近。在易观国际发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，2014年底双方累计账户的市场份额分别为56.5%和43.3%，「势均力敌」大概是二者能不断吸引融资的关键所在。需要注意的是，这种势均力敌是建立在「快的收购了排名第三的大黄蜂打车」之后。吸纳了大黄蜂的用户量，快的打车才真正拥有了与滴滴一决雌雄的战力，以及谈判桌上的筹码。

层出不穷的单车兄弟们，或许也期待着变成大黄蜂这样的筹码，最终迎来一个符合自身期待的溢价。

在商业大战中，动机不纯无可厚非，但尴尬的是，有人动机不纯却又缺乏支撑起这个不良动机的产品壁垒。

「产品壁垒」就是我的第二个质疑

从快的和滴滴长达一年之久的博弈可以看出，并购并非双方的初衷。如果有可能的话，他们更愿意通过几轮密集的资本压制让对手从出行市场上自行消失。

可惜事与愿违。

前车之鉴其实不少，曾经富可敌国的J.P.摩根、卡内基、洛克菲勒都是不计后果的绝对垄断主义者。就是这三个财富总值可以比拟当今世界财富榜前40的人，也最终不得不在不同的市场下相互妥协。

所有基于商业原则的妥协本质上却如出一辙：无法短时间彻底摧毁对手。

如果可能的话他们都愿意在竞争开始前摧毁对手。事实证明，专车领域不存在这样「完全击溃」的可能性。专车大战的主要产品壁垒有四个：奖励机制、司机数量、售后体验、软件使用体验。不能免俗的是，这些壁垒最终都可以归结为资本层面的竞争。哪家平台融资能力强，补贴力度大，就能在短期看到用户的明显倾斜。在双方融资能力相当的情况下，快速夺取对方市场这件事变得可望而不可及。

反观共享单车，局势却是截然不同的。在橙黄二者占据大半个市场后，跟风入局者能做的仅仅是造车、造更多的车、造不同颜色的车。「造车」本身无法在短期产生一个引爆式的用户积累过程，来阻碍到对手的市场投放节奏。

同时另外一个先发优势也在显现出来，押金。

押金本身并不足以成为一个产品壁垒。现阶段押金沉淀所带来的现金流也只能算是杯水车薪。但是在同质化且单次使用费率极低的共享单车市场里，押金在心智层面和用户习惯层面的作用力却被无限放大：想象一下，让那些为了解决最后一公里出行问题的吃瓜群众们「自发经过繁琐的流程取回押金，然后转投入其他平台」是多么的不切实际。

「我就找个代步工具，真没多大追求」应该是大部分共享单车用户的心声。与专车所对应的长途出行场景相比，单车出行本身就有很多替代出行方式，这就导致用户手机里根本容不下两个的共享单车应用。

我认为，依靠改善用户骑行体验、跨界营销活动很难改变现有的橙黄格局。建议还想进入这个领域的创业者们想想堆积如山无处安放的单车，再想想软件里那少得可怜的押金，终了「被收购」这个梦吧。

对了，除非有不怕死的创业者玩玩类似于乐视的硬件免费或是零押金策略，但愿这样的荒诞场景不要被我不幸言中。

「多余者的归宿」，是我第三个质疑

据统计，共享单车领域整体投入资本已经超过30亿元人民币。我不知道30亿人民币刨除人员成本和软件开发成本外能换算成多少辆自行车，总之，那应该是个很夸张的数字。我不确定的是，2016年12月共享单车概念股大涨后，又会有多少自行车生产厂商因为共享单车这个概念而放量造车。但我确定的是，据不完全统计在我国13亿人口中，78%的家庭拥有自行车，我国拥有的自行车总数达4.5亿辆。另一个数据则显示，十年以前我国自行车作为中国家庭的“老三件”总量曾达4.87亿辆。换言之，在汽车快速普及后到共享单车概念井喷前的这段时间里，我国自行车产业实际上是进入了一个缓慢发展的阶段。从总量来看，这个世界已经不需要更多的自行车了。

我个人的观察来显示，在北京各区域静置在投放点的单车数量远远超过了行驶在路上的单车，这说明橙黄二车的体量已经绰绰有余，相信类似的使用与静置比例在其他一线城市也大致相同。那么，多出来的小绿、小粉、小白、小蓝们该何去何从呢？

合纵连横，在仅有的投放空间内与友商下围棋？

剑走偏锋，在非公共自行车投放区域打打擦边球？

趁夜黑风高，使出一手乾坤大挪移让友商的单车消失？

在类似的揣摩中，我看不到发展空间，却只能看到人性的弱点。

与此同时，不要忘了单车领域里的另一股势力：市政自行车。当单车兄弟们瞄准一线城市出行问题这一痛点，并把这一痛点的解决方案落地为五颜六色的海量城市单车时，有没有考虑过这一举动打了谁的脸？

要知道，当七色单车铺满北上广所有角落时，有关部门的一句「乱糟糟的像什么样子」就能把七兄弟打回原形。

彼时，当类似于网约车的「特许投放权」出台，文笔再好的「致有关部门一封信」也只能成为吃瓜群众们茶余饭后的谈资。而留给跟风者的最大问题或许是，如何在规定时间内把这些堆积如山的「违规设施」运走。

比起这些创业者，我更心疼那些无处可投的七彩单车们和二手GPS们，因为它们或许将以难以描述的方式和渠道进入某些原材料的灰色产业链当中，最终与它们的诞生初衷南辕北辙。

外界关于共享单车大溃败的猜想和耳语从未间断，只不过尚没有人明目张胆的用「大溃败」三字来定义这场商业竞赛，我就冒天下人之大不违吧。

在我看来，橙黄二车之后的各类跟风者，都躲不开这场迟早到来的大溃败。用哈耶克的理论来讲，这是市场对于领先者的短期奖赏，同时解决了过剩生产的效率浪费。用我的理论来讲，这是市场对「初心」纯粹度的一场奥西里斯式审判。

前几年比较火的共享汽车，为什么现在几乎销声匿迹了？ (四)

最佳答案共享汽车现在越来越少了，只有一些大城市还有一些零星的出现，现在为什么共享汽车少了呢？因为共享汽车的管理存在很大的问题。使用的成本比较高，维护的成本比较高，收费太高没人用，收费太低不赚钱，价格不能涨太多，成本又没有办法有效控制自然就消失。

之前有人称共享汽车为最好的性能汽车，以及移动厕所为什么这么猖狂，因为共享汽车不是自己的，这个汽车你花了钱，比如说50块钱半个小时随便造，反正车子又不是你的，你不心疼啊，烧胎漂移就都用这种车子。用自己的车子舍不得啊，用这种花钱租来的车子自己自然是比较舍得的，车子损坏的几率很高，正常的车子能用5年，10年这种车子可能一年就报废了。

共享汽车的厂商他也不赚钱呢，之前刚推出的时候做活动半个小时，可能都用不了多少钱，那后来价格逐渐上涨了，没有那么多活动了，他们想回归到正常的市场状态，但是发现没人用了，但是觉得价格太贵了。因为大家觉得如果我正常打车从一个地方到另外一个地方，可能半个小时左右，那也就花个四五十块钱，那我租个车子要花60块钱甚至是更贵，不合适了，我还要自己开车，还要自己加油还挺累的，不如直接打车。

现在共享单车这种低成本制造、低收费的模式都搞不下去了，更不要说共享汽车了，很多共享经济的产物，要么就是倒闭了，要么就是涨价了，就比如说共享充电宝那价格就是上涨了，上涨了很多，目前单车也是上涨。因为不上涨他没有办法维持自己的成本，没有办法维持自己的利润空间，剩下那些通过一些涨价没有办法实现有效盈利的基本就倒闭了。

我们通过阅读，知道的越多，能解决的问题就会越多，对待世界的看法也随之改变。所以通过本文，酷斯法相信大家的知识有所增进，明白了消失的网约车共享汽车在这里论斤卖。

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